股票的杠杆交易
工作日的下午，上海一家广汽本田4S店里没有客人。展厅里几台展车擦得锃亮，销售顾问坐在工位上刷手机。
“我们门店已经快接近半年没有从厂家提车了。”销售经理陈浩（化名）靠在洽谈区的椅子上，语气平淡，“那会儿我们店库存车还有100多台，卖到现在还没卖完。”
整个广汽本田在上海的经销商网络都在承压。
陈浩透露，广汽本田在上海最多的时候有14家店，如今只剩6家。“6家中有3家从去年年底到今年年初开始，就已经不从厂家提车了，今年很有可能会退网；另外3家还在正常经营，还在从厂家提车。”
销量承压，是经销商不再坚持的重要原因。
广汽集团发布的产销快报显示，广汽本田2025年4月销量仅为5100辆，1至4月累计销量45161辆，分别同比下滑72.42%和59.39%。从2020年80.6万辆的巅峰，到2025年全年仅35.2万辆，五年时间，这家曾经年销百万辆级的合资车企，销量腰斩过半。
靠售后“续命”
“这几年，我们店销量每年都以20%左右的速度在下滑。去年全年销量大概在700台左右，今年全年销量可能会在500到600台之间。”另一家广汽本田4S店销售经理王毅（化名）表示，他们门店上个月卖了大约40台车，同比下滑25%左右。
而在2021年、2022年的时候，月销100多台是常态。
王毅门店逐年下滑的销量数据只是缩影。
广汽历年产销快报显示，自2020年销量达到80.6万辆的巅峰后，广汽本田销量开始“崩盘”，2021-2025年历年销量分别为780266辆（2021年）、741808辆（2022年）、640466辆（2023年）、470633辆（2024年）、351926辆（2025年）。
与此同时，在与多名广汽本田4S店销售经理沟通时，新车新技术发现，店里目前卖得最好的车是雅阁和奥德赛，仍是燃油车当家。至于被厂家寄予厚望的纯电车型P7，则陷入了“无人问津”的窘境。
“我们基本是收一个订单，就从厂家提一台车，店内展车都没摆，根本卖不动。”陈浩说道。
公开数据显示，广汽本田P7自2025年4月上市后，月销量长期在200辆左右徘徊，直至2025年11月因大幅降价（起售价从19.99万降至14.99万）才短暂冲上千辆，但2026年初再度回落。
除燃油车销量加速下滑，新能源车却难扛大旗外，广汽本田经销商面临严峻的“库存压力”。
库存系数是衡量经销商健康程度的关键指标，按照汽车流通行业的通行标准，库存系数超过1.5就进入警戒区间，超过2.5则意味着严重积压。
然而，多家广汽本田经销商却告诉新车新技术，他们门店的库存系数长期维持在3.0以上——意味着即便不再进新车，现有库存也够卖三个月。
行业专家桑之未的调研数据显示，广汽本田2026年4月经销商库存指数高达4点多，是全市场中位数（1.11）的4.1倍。
“现在的月销量，压力还是蛮大的。哪怕库存系数2，按照现在的市场环境而言，都会很难。”王毅无奈表示。
根据（桑之未）上险数据价量库统计，全国本田4S店总数从2025年1月的995家降至2026年4月的865家，净减少130家，降幅13.1%。
“（目前我们）主要还是靠售后产值来支撑，毕竟广本过去二十年的积累，市场保有量的基盘比较大，短期内还是能够支撑门店经营。”王毅提到。
但这只是短期逻辑。
他话锋一转：“从长远来看，随着保有量的逐步降低，单靠售后产值也难以支撑长久的发展。”
产品与市场需求的错位
广汽本田为什么会走到这一步？
最直接的表象是产品迭代慢了。在过去几年，广汽本田的主力产品序列变化不大，雅阁、奥德赛、皓影等燃油车仍是销量支柱，而中国市场的新能源渗透率在2025年已经突破50%。
当中国品牌以一年数款新车的节奏迭代时，广汽本田的新能源产品线却显得格外单薄。P7的失利就是一个缩影——定价19.99万元起步，在上海这样的限牌城市都卖不动。
更深层的原因在于，本田的产品研发权一直没有真正下放到中国。
王毅对此感受颇深：“本田和丰田还是有很大区别的。丰田在营销方面、产品更新各方面跟随市场的变动会比较快，更贴近市场。”他举例说，丰田的铂智3X、铂智7就卖得很不错。
这句话戳中了“要害”。
丰田2025年在中国成立了专属研发院，由四位中国首席工程师主导车型开发；日产的中国研发团队被赋予产品定义、动力配置等核心决策权，甚至开始反向输出技术。
相较之下，广汽本田的转身显得迟缓。“本田这边产品的研发设计一直没放权。”王毅说道。
这种滞后带来的直接后果，是产品与市场需求的错位。
以P7为例，这款车在2025年推出时，同级别的中国品牌纯电SUV已经普遍搭载了高阶智驾、800V高压平台、城市领航辅助等功能，而P7在这些维度上并没有形成差异化优势。
陈浩评价说：“不是车不好，是来得太晚了，消费者已经被教育过了，他们对电动车的期待已经不是‘能开’就行。”
另一个容易被忽视的因素是，广汽本田过去二十年的成功，某种程度上反而成了包袱。
庞大的用户基盘和稳定的售后收入，让经销商在很长时间里都没有感受到转型的紧迫感。但当市场拐点到来时，这种“舒适区”迅速变成了下滑的加速器。
“对于我们经销商而言，说白了，目前只能做好我们能做的，尽量做到不亏，甚至是少亏就行了，奢求不了太多。”王毅表示。
“中国速度”能跑多快？
2026年5月15日，本田发布全球事业战略规划，明确提出将未来三年作为重构四轮事业的关键时期。在这份路线图中，“中国”被反复提及，措辞非同寻常——采用现地标准化零部件、活用现地资源、基于本土合作伙伴平台推出新能源产品。
一句话，本田要在中国市场跑出“绝对优势的中国速度”。
具体到广汽本田层面，2026年将推出3款新车：全新雅阁、基于新一代混动平台的混动新车型，以及基于本土电动汽车平台打造的全新电动汽车。其中，2026款雅阁将搭载第四代i-MMD双电机混动系统，插混版纯电续航有望突破100公里。在供应链方面，广汽本田也在推进一体化运营，以提升稳定性和自主性。
从过往经验看，本田在技术工程上的底蕴并不弱。第四代i-MMD混动系统的2.0L阿特金森循环发动机热效率高达41%，在混动领域仍有竞争力。但问题从来不是技术本身，而是一个传统跨国企业能否在决策机制、供应链体系、产品定义逻辑上完成系统性的本地化变革。
王毅说：“明年会出3款新车，包括全新雅阁、混动新车型和纯电新车，希望能带来一些改变。”
最大的挑战在于，无论是“基于本土合作伙伴平台推出新能源产品”，还是“现地标准化零部件”，这些战略落地都需要时间，而时间恰恰是广汽本田最缺的东西。
对后发者而言，战略方向正确只是前提，执行的速度和效率才是决定能否翻盘的关键。
本田已经迈出了调整方向的第一步：重新聚焦混动、对中国市场放权、加速本土化零部件和平台的应用。对于广汽本田而言股票的杠杆交易，能否在转型中跑出“中国速度”将决定广汽本田未来在华的成败。
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